Aber bei VW geht es nicht nur um die Volkerts und Schusters, nicht einmal um die Symbolfigur Peter Hartz. Es geht um den Einfluss der Gewerkschaften, die Zukunft der paritätischen Mitbestimmung, letztlich um den Bestand des deutschen Sonderwegs im Kapitalismus, der bei Volkswagen so ausgeprägt war wie nirgendwo sonst.

Gleich am Montag entdeckte der neue VW-Markenchef Wolfgang Bernhard die Krise als Chance. An den schwarzen Brettern im Wolfsburger Werk ließ er Zettel anbringen: „Wir stehen am Scheideweg." Kosten runter, Qualität rauf. „Die nächsten drei Jahre werden sehr schwierig."

Das einstige Vorzeigeunternehmen fällt im Wettbewerb mit Top-Herstellern wie Toyota immer weiter zurück. Die Japaner steigerten die Zahl der in Westeuropa abgesetzten Autos seit der Jahrtausendwende um mehr als ein Drittel. Bei VW sanken die Neuzulassungen deutlich. Es ist ein Teufelskreis: Autos wie der Golf sind in der Herstellung so teuer, dass sie nur mit gigantischem Vertriebsaufwand an den Kunden gebracht werden können. Am Ende stimmen weder die Absatzzahlen noch die Kasse. Mit dem Verkauf  von Autos verdiente der Konzern im ersten Quartal 2005 kein Geld, nur noch mit Finanzdienstleistungen. So kann es nicht weitergehen.

Das in Jahrzehnten gewachsene    Volkswagen-Geflecht gerät von allen Seiten unter Druck: vom Management, das den kranken Riesen fit machen muss. Von der Politik, die mittlerweile in Niedersachsen - und vielleicht bald im Bund - von der CDU bestimmt wird. Und von den Beschäftigten, die spüren, dass etwas faul ist an der Macht der IG Metall im Betrieb.

VW ist ein Betrieb der IG Metall. 97 Prozent der Beschäftigten sind in der Gewerkschaft. Im Aufsichtsrat ist die Hälfte der Plätze für Arbeitnehmervertreter reserviert. Zusammen mit dem Großaktionär Niedersachsen - lange von der SPD regiert - hatten sie stets die Mehrheit. Auf der Gehaltsliste standen bis Anrang des Jahres sozialdemokratische Abgeordnete, die früher für das Unternehmen gearbeitet haben. Sie bekamen weiter Geld. Wer weiß, wofür es gut ist. Der SPD-Politiker Sigmar Gabriel verdiente nach seinem Scheitern als Ministerpräsident des Landes als Miteigentümer einer Firma, die Volkswagen beraten hat, ein paar Büro dazu.

DER BETRIEBSRAT SPIELT KAPITALIST

Betriebsratschef Klaus Volkert war die Spinne im Netz. Ohne ihn ging wenig. Als Aufsichtsrat kontrollierte er Personalchef Hartz, der wiederum für die Kontrolle von Vol-kerts Betriebsratsausgaben zuständig war; übrigens ist Hartz auch Mitglied von IG Metall und SPD. Volkert steht auf gutem Fuß mit dem Ex-Vorstandschef und jetzigen Oberaufseher Ferdinand Piech. Der lud Volkert und Ehefrau zu Reisen ein, etwa zur Automesse nach Tokio. Man war nett zueinander. Kein Wunder, dass Volkert das Gespür für die Gefahr verlor.

Spitzenleute wie  Skoda-Vorstand Schuster, der als möglicher Nachfolger von Personalvorstand Hartz galt, verdanken ihre Karrieren nicht zuletzt dem Wohlwollen der Gewerkschafter. Und offenbar verdanken Gewerkschafter wie Volkert viele Annehmlichkeiten des Lebens den guten Kontakten zum Management, das nicht nur abenteuerliche Spesenabrechnungen passieren ließ. Volkerts Bekannte      Adriana bekam auch direkt Geld aus der Firmenkasse, angeblich für Werbefilme. Wie sich ein Betriebsrat erinnert, seien die Zahlungen über die Personalabteilung und nicht über die eigentlich zuständige Werbeabteilung abgewickelt worden. Was nur mit Zustimmung des zuständigen Vorstands gehe. Der heißt Peter Hartz und schweigt.

Volkert soll sich mit der anderen Seite auch ganz direkt zum Zwecke des Gelderwerbs verbündet haben: Der Gewerkschafter steht im Verdacht, gemeinsam mit Topmanager Schuster Anteile der Luxemburger Firma Property Finance S.A. gehalten zu haben. Die wiederum soll das Prager Unternehmen F-BEL Real Estate besessen haben, das sich bei Skoda um einen Großauftrag für Dutzende Millionen Euro bewarb: Der Spitzenmann eines Unternehmens hätte sich demnach bemüht, privat von dessen Aufträgen zu profitieren - und der Konzernbetriebsrat spielt Kapitalist, um mitzukassieren.

ERSTAUNLICH DARAN ist vor allem, dass der Deal nicht geklappt hat. Schuster konnte bei Skoda und der großen Mutter Volkswagen vieles möglich machen. In Indien soll Schuster, der angeblich Tarnfirmen in sechs Ländern unterhält, mit Versprechen, ein VW-Werk erbauen zu lassen, drei Millionen Euro kassiert haben.

Wie leicht es war, den Konzern zu täuschen, zeigt der Fall der Deutschen

Johann Johannsen und Hans - Christian Lengfeld.

Beziehungen waren ihr Kapital: Johann Johannson (l.) und Hans - Christian Lengfeld

Die wollten Autos ins ölreiche Angola exportieren, das nach Ende des Bürgerkrieges wieder als lukrativer Markt gilt. Keiner der beiden Möchtegern-Autohändler hatte Geld. Lengfelds einziges Kapital war eine alte Verbindung zu Skoda-Mann Schuster und dessen Vertrautem Klaus - Joachim Gebauer aus der Personalabteilung in Wolfsburg. Schuster und Gebauer, der inzwischen auch gefeuert ist, stießen das „Projekt Angola" bei VW an. Beide VW-Manager sollen nach Stern-Informationen versucht haben, über einen Strohmann privat von dem Geschäft zu profitieren. Im US-Staat Delaware wurde im November 2003 die Briefkastenfirma Ancar Woridwide Investments gegründet. Der Steuerberater Peter J. hielt zwei Drittel der Anteile. Nach Angaben von Insidern soll er im Auftrag von Schuster und Freund Gebauer gehandelt haben. Von den Beteiligten war keine Stellungnahme zu erhalten. Über seine private E-Mail-Adresse erteilte Schuster den Herren Johannsen und Lengfeld Anweisungen für die Verhandlungen mit Skoda - seiner eigenen Firma.

„Ich benötige den Entwurf heute Abend, damit wir bis morgen früh eine Abstimmung schaffen. Morgen um 15 Uhr habe ich Angola-Arbeitskreis", schreibt er am 30. November. „Bitte den Brief nicht beginnen mit ,wir sind bereit', sondern ,wir würden uns freuen mit Skoda den Vertriebsvertrag abzuschließen"', mailt er am 3. Dezember 2003. Die Adressaten setzen alles brav um, und so bekommt der Skoda-Vorstand einen Ancar-Brief, den Skoda-Vorstandsmitglied Schuster vorher selbst formuliert hat. Erleichtert schreibt Helmuth Schuster am 7. Dezember an Lengfeld: „Das ist jetzt sehr hilfreich ... damit wir am Freitag dann in der VW-Vorstandssitzung im Grundsatz die Projektzustimmung bekommen." Schuster rät den beiden sogar, in den Verhandlungen mit Skoda .Vorverhandlungen mit einer Wettbewerbergruppe zu erwähnen".

ALS ANDERE SKODA-MANAGER einen Kapitalnachweis von Ancar verlangen und Schuster per Privat-Mail Alarm gibt, löst Johannsen auch dieses Problem. Als „member of the board" einer weiteren obskuren Firma mit Sitz in Delaware gibt er eine Vertrauliche Erklärung" ab, dass diese Firma über 30 Millionen US-Dollar, „deponiert auf eigenen Konten einer Europäischen Grossbank", verfüge und in das Angola-Projekt investieren wolle. Unterschrift: Johann Johannsen. VW und Skoda geben sich damit zufrieden, obwohl sie bereits Hinweise hatten, dass ihr Partner ein Betrüger sei. Am 14. Januar 2004 wird der Importeursvertrag, der in der Branche als Lizenz zum Gelddrucken gilt, zwischen Skoda und Ancar abgeschlossen. Unterschrieben haben ihn Schuster und Johannsen. Als Dreingabe zahlt VW sogar noch 200000 Euro „Marketing-Support".

Doch das Projekt versinkt im Chaos, bei Skoda läuten die Alarmglocken, Steuerberater Peter J. zieht sich zurück.

Verzweifelt versucht Schuster zu retten, was nicht mehr zu retten ist - offenbar der Anfang einer Kettenreaktion, die nicht nur Schusters Ruin bedeutet, sondern das ganze Gefüge bei VW in Gefahr bringt. In dessen Zentrum standen Volkert und Hartz, zwei Männer, die zusammen mit innovativen Tarifmodellen wie der Vier-Tage-Woche über Jahre Arbeitsplätze in Deutschland verteidigt hatten, allerdings auf Kosten der Einkommen der Beschäftigten.

Wer einen Job bei VW hatte, konnte sich lange zu den Privilegierten in der deutschen Industrie zählen: sicherer Arbeitsplatz, hoher Lohn, vorbildliche Sozialleistungen. Doch VW ist seit Jahren in der Krise. Der Konzern habe in Europa „ein Überkapazitätsproblem, das auf die Erträge drückt", sagt der Automobilwirtschaftsexperte Ferdinand Dudenhöffer. Im Klartext: zu viele Mitarbeiter.

Gleichzeitg ist bei den Beschäftigten die Bereitschaft zu weiteren Zugeständnissen gesunken. Viele wollen nicht länger stillhalten - und sind sauer auf ihre Betriebsräte, die es sich blendend gehen lassen. „Bei uns sollen die Zuschläge gekürzt werden, und der bereichert sich", sagt der 39-jährige Jürgen aus der Produktion des VW Golf über Volkert. „Die Ferkel, die nicht zum Trog kommen können, werden auf Diät gesetzt, und die fette Sau füttern sie mit Speck." Wenn er Ärger mit seinem Meister habe, „dann sagen die Betriebsräte: Kollege, halt den Mund, sei froh, dass du einen Job hast".

Die Gewerkschaft sorgt für Ruhe. Der Preis dafür ist, dass die von ihr ausgehandelten Regeln im Arbeitsalltag heilig waren. So machen schon die Auszubildenden, etwa im Werk Hannover, Dienst nach Vorschrift. Keine Minute bleiben sie länger als tariflich vorgesehen, selbst wenn Not am Mann ist. Wochenenden sind absolut tabu. „Eigentlich sind die Azubis bei uns nicht zu gebrauchen. Selbst die Gutwilligsten werden von den Betriebsräten innerhalb kurzer Zeit eingenordet und sind dann verloren. Wer mal länger bleibt, wird angeschwärzt", sagt ein frustrierter Abteilungsleiter. Es ist ein Modell, das im Aufschwung funktioniert, in der Krise aber ins Desaster führt.

Bessere Munition als die VW-Affäre kann sich kein Wahlkampfmanager aus Union und FDP wünschen. Peter Hartz hat den zentralen Reformen von Kanzler Schröder den Namen gegeben. Er ist ein wertvolles Ziel. Wer ihn trifft, beschädigt auch Schröder. Als Ministerpräsident von Niedersachsen, dem größten VW-Aktionär, war Schröder lange im Aufsichtsrat des Unternehmens. Man kannte sich, man half sich. Manche waren sogar persönliche Freunde - so wie Schröder und der schwerreiche Porsche - Erbe Ferdinand Piech. Als Piech in seiner Zeit als VW-Chef 1996 für runde 25000 Mark eine Loge beim Wiener Opernball buchte und Schröder mit seiner damaligen Frau Hillu einlud, wetterte Christian Wulff, seinerzeit Oppositionsführer: „Es ist mit den Amtspflichten und der moralischen Integrität eines Ministerpräsidenten unvereinbar, wenn dieser von Vorständen, die er selbst als Aufsichtsrat kontrollieren soll, Vorteile annimmt."

DER SKANDAL WIRD HELFEN, VOLKSWAGEN UMZUKREMPELN

CHRISTDEMOKRAT WULFF ist nun selbst Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat. Mit Konzernchef Bernd Pischetsrieder stimmt er das Krisenmanagement ab. Pischetsrieder hat Jahre damit zugebracht, gegen alle Widerstände und Gepflogenheit Leute seines Vertrauens in die Schlüsselpositionen zu bringen.

Jetzt will er durchgreifen. Wirtschaftsprüfer drehen jeden Beleg im Haus um. Privatdetektive sind im Auftrag der VW-Spitze aktiv. Akten aus dem Konzern gingen an die Staatsanwaltschaft in Braunschweig. „Um die Ermittlungen nicht zu beeinträchtigen", verzichtete Volkswagen auf jede öffentliche Erklärung zum Fall des Skoda-Managers Schuster.

Reden könnten dagegen die in Ungnade gefallenen Kumpane aus der Zeit des Kuschelkapitalismus. Im Poker um Abfindungen und Aufhebungsverträge drohen sie dem VW-Konzern mit Enthüllungen. Ein riskantes Spiel: Denn die neuen starken Männer in Wolfsburg könnten die traditionelle Angst vor unbequemen Wahrheiten verloren haben - schließlich sind sie selbst nicht betroffen. Im Gegenteil. Dem VW-Chef Pischetsrieder könnte ein großer Skandal helfen, Volkswagen gemeinsam mit dem Sanierer Bernhard umzukrempeln.

Und der CDU-Mann Wulff könnte einer Kanzlerin Angela Merkel helfen, die ganze Republik umzukrempeln.

Stefan Schmitz, Georg Wedemeyer, Arne Daniels,Rudolf Lambrecht, Richard

Rickelmann, Doris Schneyink, Hans-Martin Tillack, Jan Boris Wintzenburg